久々にブログの更新です。
今回は、タイミングベルト交換！
整備記録によれば、5年前の2010年、約65,000kmで交換されているので、それから55,000km走破したことになります。
正直に言ってやりたく無かったけど、やばそうな音がし出しちゃったので、泣く泣く工賃節約のために重い腰をあげました。
では、スタート〜
まず、情報収集したところ、カングーのクランクプーリーには固定キーも合いマークも無いので、一旦バラしてしまうとカムとのタイミングが合わなくなってしまうと言う、とんでも無い構造であることが判明。
で、それを回避するためにSSTが必要ということで、まずはそれの入手、、、じゃなくて制作から始めました（汗）。
ひとつめのSSTはカムシャフトを固定するもので、カムシャフトのエンドに切ってある溝に填るような形にします。
これがカムシャフトの溝で、クランクを回して横一文字の位置に合わせます（1番ピストン上死点？）。
ちなみにこの位置出し、、自分は反対側の下にもぐってクランクを回すので、この角度からは絶対に見られません！から、少なくともこの時点で相棒が必要です。
僕は嫁をなだめすかして手伝ってもらいました(^^;
で、実測して、、、廃材を物色して、、、溶接して完成！
こんな風に填めてボルトで固定します。溶接のいい加減さは、目をつぶって下さい（汗）
二つ目は、クランクの回転防止ツールです。
これは、エンジンブロックの前側に開けてある穴（もちろん普段はメクラボルトで塞いであります）に取り付けて、クランクが回転しないようにするモノです。
インマニの下、オイルレベルゲージの横にありますが、使ってあるメクラボルトがE型トルクスの16というサイズの珍しいボルトです（涙。
で、ここに長いボルトを入れれば良いと思っていたんだけど、、、なぜか雌ネジが奥まで切って無くて単純な長いボルトじゃダメ！
ということで、これも実測したんですが、この時にラジエターファンが邪魔になったので、これも撤去。
上の二本のボルトを外して下のは少し緩めれば、スポッと上に抜くことが出来ます。
で、削り出し〜の、、、
完成！
こんなことで一日掛かってしまいました（笑）
ちなみにこのSSTセットは12,000円くらいで手に入るので、買った方が、、、いや、それを言い出したら作業そのものをプロにお任せした方が良いです！と言うか、無茶苦茶大変な交換作業なので、結論から言えば、ぜひそうした方が無難です。
と言っても僕はスタートしてしまったので、毎度のように一人噴火しながら進めますｗ
今回購入したのは、これだけの部品とエンジンオイル、ラジエター液です。
アクセサリーベルト類は、1年半前に換えたばかりなので節約のために再利用です。。。
異音の原因がそっちだったら泣けるけど、、
で、作業を始めようとジャッキアップしてみたら、、、びっくり！
アクセサリーベルトがクランクプーリーの山ひとつずれて外れそうになってるではありませんか！！
原因は、、、心当たりがあります。
実は、アクセサリーベルト交換の半年後にオルタネータープーリーも交換したんですが、その時にテンショナーのテンションをうまく戻せずに、無理矢理張ったもんだから、、、かな（汗）
とにかく、外れる前に気付けて良かったです〜
あ、この写真で分かるようにオイルパンからオイルのにじみがあるんですが、今回は見て見ぬふりです。
20万キロを走破したら直そう、、、
では、あらためて作業スタート。
いろいろあって、結局ここまでバラしましたが、これでも隙間は最小限。。。
史上稀に見る整備性の悪さです！！（怒
そしてFFではありがちな、カムカバーがエンジンマウントを兼ねるという構造のため、エンジンクレーンでエンジンを持ち上げておきます。
まあ、いつもの如くエンジンを下ろすこと前提なんでしょうね、あちらの人達は( -_-)
で、まずはアクセサリーベルト類を外して、次にクランクを回す準備としてプラグを抜いておきます。
こうしないといちいち圧縮が掛かって大変なんです。
全部同じ部品だけど、事なかれ主義の僕は順番が変わらないように並べておき、エンジン側にはゴミが入らないようにプラグホールにウェスなどを突っ込んでおきます。
次にカムシャフトエンドが見えるように、エンドキャップを外します。
が、当然のように圧入してあって綺麗に取りようが無いので、真ん中の柔らかい部分（ゴムのみ）に切り入れてメリッと剥がします。そのため、この部品も必ず用意した方が良いでしょう（今回は、キットに入っていました）
そしたら下に回ってクランクプーリーを正回転させて、カムシャフトエンドの溝が一文字になる位置にして、先のSSTをそれぞれセットします。
そして意味は無い、、、とは言え、やっぱり不安なのでマーキング。
前の人がやったものが残っていたので、それに習いました。
そしてどんどん外して行きますが、とにかく狭い！！
上下のカバーを外すだけで、擦り傷だらけ。。。
エンジンをエンジンクレーンで10cmくらい 上げ下げしながらの作業で、ひとりでやるとホント大変です。
こちらがキーが無いクランクシャフトプーリー。
クランク軸にキー溝はあるのにね、、部品の共有化という意味では有効なんでしょう（苦笑
そしてクランクプーリーも交換しました。
正直なところ全然大丈夫そうだったけど、このプーリーも間にゴムが入っている構造のため、最悪の場合ゴムの劣化でバラバラになるという事例も出ているので、念のために交換しました。
ボルトも付属の新品にします。
で〜！ここで大きな問題に直面！！
なんと、、、、
タイミングベルトのローラーベアリングのネジが固着して外れず、、、
結果ネジ山をなめてしまいました。
メガネレンチがひん曲がる固着力（涙
ちなみにここ、、、なぜかトルクスのT型。
せめてE型か、普通の六角ボルトにしておけよ！！！！とぶち切れながら頭を抱えて〜
あれこれ試すもビクともせず。。。
最終手段、、、、昔取った杵柄というワケで、ドリリング開始！
下に通っているパワステホースをキズ付けないように気を付けながら、頭をガリガリに削り〜
取っ掛かりが出来たところで、タガネを当ててトンカチでトントンと叩きながら回して外しました。
これも正面から作業出来ればずっと楽、、、と言うか、最悪エンジンを下ろすつもりで始めたんですが、何とか吊ったままで完了。
幸いサビて固着していたワケではないので、途中からは素直に回ってくれました。
そして外してみると、、、グリス感ゼロ！
前回のタイベル交換でも取れなかったんでしょうね〜、カラカラ回りで、多分初めての交換です。
僕も一瞬、、このままで良いかっ？って思ったけど、さすがに12万キロ以上の負担は辛かったでしょうから、無理をしてでも換えておいて正解でしょう。
ちなみにこのT型トルクスボルトは、何の変哲もない約60mmのボルト形状なので、ホームセンターでステンレス製60mm長の六角ボルトを買ってきて代用しました。
こっちの方がずっと使いやすいし、トルク測定もまともに出来て良いことづくし。
本当に、なぜここにT型トルクスボルトを使う必要があったのか、、、きっと社内規定とかの理由でしょうね。
そしてウォーターポンプも交換しておきます。
この頃のルノー車って、経費節減のためかウォーターポンプなどにガスケットを使わず、液状パッキンと部品の面当たりで行ける！！と言う設計でしたが、結局交換用パーツにはガスケットが入ることになりました。
ところが、こちらもちょうど5年前の同整備で交換になってますが、なぜか新車時と同じ液状パッキン仕様。
虚偽記載とは思わないけど、漏れなくて良かったです(^^;
ちなみに状態はと言うと、シャフトから少しだけ漏れ始めていたので、こちらも換えておいて良かったです。
ただ、、、今回僕は資金不足により社外品を購入したんですが、付属のガスケットが純正品は金属ガスケットのようですけど、社外品は紙ガスケット。
そして回転羽根が純正品はステンレス製なんですが、社外品は鉄製メッキ仕様となっています。
今時のメッキは丈夫だと思うんですが、昔はここが腐食して、ひどいモノだと錆びて羽根がほとんど無くなってしまい、その結果オーバーヒートに陥るケースもあったので、多少の差額であれば純正品をお勧めします。
そして折り返し作業に入ります。
まずは、ウオポン取り付け面に残ってる液状ガスケットの残骸を綺麗に取り除いて、オイルストーンで面出しをしておきます。
ウォーターポンプは、紙ガスケットを使って整備書の指示通り順にボルトを締めていきます。
前のエスパスの時にも書いたんですが、「面で効果的に押さえる」 ために細いボルトを多く使う方式が採用されていて、ウオポンだけで7本も！面倒です（笑）
その後、タイベル一式を取り付けますが、テンショナーの可動範囲が狭いのでテンションが掛かって無くてもベルトに余裕が無くて填めるのは大変です。
もうちょっと余裕を持たせてくれれば良いのにね〜
ところでテンショナーの取り付け方法もちょっと面倒です。
これは擬似的な写真になりますが、ベルトもセットした後、六角レンチを使ってカムを回すと、△印が一緒に動くので、この位置、、向こう側にある凹形状パーツ右端の切り欠きに頂点が来るように合わせて、仮止め（0.7daN.m）します。
その後、クランクを二回転させた後に、六角レンチで同位置を維持したままナットを緩めて、△頂点が左では無く、右方面にあるかチェックした後に本締めします（2.7daN.m）。
もしこの時、△頂点が左に行っている場合は、再調整しろと書いてあります、、、と思います（汗）
そして何とか組み上がり。
某参考サイトには、タイベル交換時にはパワステホースも外すとありましたが、確かに邪魔です。
パワステフルードの入れ替えが必要になるけど、ここを外せば結構楽にはなりますね。
そしてこの状態で、何度か手でクランクを回してみます。
もしカムシャフトとクランクのタイミングがずれて、ピストンとバルブが当たるような状態であれば、この時にわかります。
もちろんテンションの調整不備などで、回転数が上がったときにタイベルがずれて壊れることはあると思うけど、クランキングで、、、と言うのは、これで防げるはずです。
そして想定外でしたが、プラグへつながるコードのプラカバーが熱劣化のためにぼろぼろだったので、市販品で再生。
最後に古くなったエアフィルターを交換。
やっと完成です。
はやる気持ちを抑えながら、オイルとラジエター液を入れてエンジンスタート！
キュルキュル、、ブロ〜ンと、とりあえずは無事に掛かりました(^^)/
その後、ラジエターファンが回るまでアイドリングを続けると、サーモスタットが働いてラジエタータンク中のラジエター液が見る見る減っていくので、Maxになるまで継ぎ足して終了〜
試走後も何も漏れてないので、たぶん大丈夫でしょう。
毎度毎度一筋縄ではいかないけど、何とか今回も無事に作業が出来ました。
ありがたやありがたや〜
でも、重ねてになりますが、この作業はプロに任せた方が無難、、、と言うか、得！！だと思います。
こんな大変な作業を数万円でやってくれる、、、やっぱりプロは凄い！尊敬します(^^
今回は、タイミングベルト交換！
整備記録によれば、5年前の2010年、約65,000kmで交換されているので、それから55,000km走破したことになります。
正直に言ってやりたく無かったけど、やばそうな音がし出しちゃったので、泣く泣く工賃節約のために重い腰をあげました。
では、スタート〜
まず、情報収集したところ、カングーのクランクプーリーには固定キーも合いマークも無いので、一旦バラしてしまうとカムとのタイミングが合わなくなってしまうと言う、とんでも無い構造であることが判明。
で、それを回避するためにSSTが必要ということで、まずはそれの入手、、、じゃなくて制作から始めました（汗）。
ひとつめのSSTはカムシャフトを固定するもので、カムシャフトのエンドに切ってある溝に填るような形にします。
これがカムシャフトの溝で、クランクを回して横一文字の位置に合わせます（1番ピストン上死点？）。
ちなみにこの位置出し、、自分は反対側の下にもぐってクランクを回すので、この角度からは絶対に見られません！から、少なくともこの時点で相棒が必要です。
僕は嫁をなだめすかして手伝ってもらいました(^^;
で、実測して、、、廃材を物色して、、、溶接して完成！
こんな風に填めてボルトで固定します。溶接のいい加減さは、目をつぶって下さい（汗）
二つ目は、クランクの回転防止ツールです。
これは、エンジンブロックの前側に開けてある穴（もちろん普段はメクラボルトで塞いであります）に取り付けて、クランクが回転しないようにするモノです。
インマニの下、オイルレベルゲージの横にありますが、使ってあるメクラボルトがE型トルクスの16というサイズの珍しいボルトです（涙。
で、ここに長いボルトを入れれば良いと思っていたんだけど、、、なぜか雌ネジが奥まで切って無くて単純な長いボルトじゃダメ！
ということで、これも実測したんですが、この時にラジエターファンが邪魔になったので、これも撤去。
上の二本のボルトを外して下のは少し緩めれば、スポッと上に抜くことが出来ます。
で、削り出し〜の、、、
完成！
こんなことで一日掛かってしまいました（笑）
ちなみにこのSSTセットは12,000円くらいで手に入るので、買った方が、、、いや、それを言い出したら作業そのものをプロにお任せした方が良いです！と言うか、無茶苦茶大変な交換作業なので、結論から言えば、ぜひそうした方が無難です。
と言っても僕はスタートしてしまったので、毎度のように一人噴火しながら進めますｗ
今回購入したのは、これだけの部品とエンジンオイル、ラジエター液です。
アクセサリーベルト類は、1年半前に換えたばかりなので節約のために再利用です。。。
異音の原因がそっちだったら泣けるけど、、
で、作業を始めようとジャッキアップしてみたら、、、びっくり！
アクセサリーベルトがクランクプーリーの山ひとつずれて外れそうになってるではありませんか！！
原因は、、、心当たりがあります。
実は、アクセサリーベルト交換の半年後にオルタネータープーリーも交換したんですが、その時にテンショナーのテンションをうまく戻せずに、無理矢理張ったもんだから、、、かな（汗）
とにかく、外れる前に気付けて良かったです〜
あ、この写真で分かるようにオイルパンからオイルのにじみがあるんですが、今回は見て見ぬふりです。
20万キロを走破したら直そう、、、
では、あらためて作業スタート。
いろいろあって、結局ここまでバラしましたが、これでも隙間は最小限。。。
史上稀に見る整備性の悪さです！！（怒
そしてFFではありがちな、カムカバーがエンジンマウントを兼ねるという構造のため、エンジンクレーンでエンジンを持ち上げておきます。
まあ、いつもの如くエンジンを下ろすこと前提なんでしょうね、あちらの人達は( -_-)
で、まずはアクセサリーベルト類を外して、次にクランクを回す準備としてプラグを抜いておきます。
こうしないといちいち圧縮が掛かって大変なんです。
全部同じ部品だけど、事なかれ主義の僕は順番が変わらないように並べておき、エンジン側にはゴミが入らないようにプラグホールにウェスなどを突っ込んでおきます。
次にカムシャフトエンドが見えるように、エンドキャップを外します。
が、当然のように圧入してあって綺麗に取りようが無いので、真ん中の柔らかい部分（ゴムのみ）に切り入れてメリッと剥がします。そのため、この部品も必ず用意した方が良いでしょう（今回は、キットに入っていました）
そしたら下に回ってクランクプーリーを正回転させて、カムシャフトエンドの溝が一文字になる位置にして、先のSSTをそれぞれセットします。
そして意味は無い、、、とは言え、やっぱり不安なのでマーキング。
前の人がやったものが残っていたので、それに習いました。
そしてどんどん外して行きますが、とにかく狭い！！
上下のカバーを外すだけで、擦り傷だらけ。。。
エンジンをエンジンクレーンで10cmくらい 上げ下げしながらの作業で、ひとりでやるとホント大変です。
こちらがキーが無いクランクシャフトプーリー。
クランク軸にキー溝はあるのにね、、部品の共有化という意味では有効なんでしょう（苦笑
そしてクランクプーリーも交換しました。
正直なところ全然大丈夫そうだったけど、このプーリーも間にゴムが入っている構造のため、最悪の場合ゴムの劣化でバラバラになるという事例も出ているので、念のために交換しました。
ボルトも付属の新品にします。
で〜！ここで大きな問題に直面！！
なんと、、、、
タイミングベルトのローラーベアリングのネジが固着して外れず、、、
結果ネジ山をなめてしまいました。
メガネレンチがひん曲がる固着力（涙
ちなみにここ、、、なぜかトルクスのT型。
せめてE型か、普通の六角ボルトにしておけよ！！！！とぶち切れながら頭を抱えて〜
あれこれ試すもビクともせず。。。
最終手段、、、、昔取った杵柄というワケで、ドリリング開始！
下に通っているパワステホースをキズ付けないように気を付けながら、頭をガリガリに削り〜
取っ掛かりが出来たところで、タガネを当ててトンカチでトントンと叩きながら回して外しました。
これも正面から作業出来ればずっと楽、、、と言うか、最悪エンジンを下ろすつもりで始めたんですが、何とか吊ったままで完了。
幸いサビて固着していたワケではないので、途中からは素直に回ってくれました。
そして外してみると、、、グリス感ゼロ！
前回のタイベル交換でも取れなかったんでしょうね〜、カラカラ回りで、多分初めての交換です。
僕も一瞬、、このままで良いかっ？って思ったけど、さすがに12万キロ以上の負担は辛かったでしょうから、無理をしてでも換えておいて正解でしょう。
ちなみにこのT型トルクスボルトは、何の変哲もない約60mmのボルト形状なので、ホームセンターでステンレス製60mm長の六角ボルトを買ってきて代用しました。
こっちの方がずっと使いやすいし、トルク測定もまともに出来て良いことづくし。
本当に、なぜここにT型トルクスボルトを使う必要があったのか、、、きっと社内規定とかの理由でしょうね。
そしてウォーターポンプも交換しておきます。
この頃のルノー車って、経費節減のためかウォーターポンプなどにガスケットを使わず、液状パッキンと部品の面当たりで行ける！！と言う設計でしたが、結局交換用パーツにはガスケットが入ることになりました。
ところが、こちらもちょうど5年前の同整備で交換になってますが、なぜか新車時と同じ液状パッキン仕様。
虚偽記載とは思わないけど、漏れなくて良かったです(^^;
ちなみに状態はと言うと、シャフトから少しだけ漏れ始めていたので、こちらも換えておいて良かったです。
ただ、、、今回僕は資金不足により社外品を購入したんですが、付属のガスケットが純正品は金属ガスケットのようですけど、社外品は紙ガスケット。
そして回転羽根が純正品はステンレス製なんですが、社外品は鉄製メッキ仕様となっています。
今時のメッキは丈夫だと思うんですが、昔はここが腐食して、ひどいモノだと錆びて羽根がほとんど無くなってしまい、その結果オーバーヒートに陥るケースもあったので、多少の差額であれば純正品をお勧めします。
そして折り返し作業に入ります。
まずは、ウオポン取り付け面に残ってる液状ガスケットの残骸を綺麗に取り除いて、オイルストーンで面出しをしておきます。
ウォーターポンプは、紙ガスケットを使って整備書の指示通り順にボルトを締めていきます。
前のエスパスの時にも書いたんですが、「面で効果的に押さえる」 ために細いボルトを多く使う方式が採用されていて、ウオポンだけで7本も！面倒です（笑）
その後、タイベル一式を取り付けますが、テンショナーの可動範囲が狭いのでテンションが掛かって無くてもベルトに余裕が無くて填めるのは大変です。
もうちょっと余裕を持たせてくれれば良いのにね〜
ところでテンショナーの取り付け方法もちょっと面倒です。
これは擬似的な写真になりますが、ベルトもセットした後、六角レンチを使ってカムを回すと、△印が一緒に動くので、この位置、、向こう側にある凹形状パーツ右端の切り欠きに頂点が来るように合わせて、仮止め（0.7daN.m）します。
その後、クランクを二回転させた後に、六角レンチで同位置を維持したままナットを緩めて、△頂点が左では無く、右方面にあるかチェックした後に本締めします（2.7daN.m）。
もしこの時、△頂点が左に行っている場合は、再調整しろと書いてあります、、、と思います（汗）
そして何とか組み上がり。
某参考サイトには、タイベル交換時にはパワステホースも外すとありましたが、確かに邪魔です。
パワステフルードの入れ替えが必要になるけど、ここを外せば結構楽にはなりますね。
そしてこの状態で、何度か手でクランクを回してみます。
もしカムシャフトとクランクのタイミングがずれて、ピストンとバルブが当たるような状態であれば、この時にわかります。
もちろんテンションの調整不備などで、回転数が上がったときにタイベルがずれて壊れることはあると思うけど、クランキングで、、、と言うのは、これで防げるはずです。
そして想定外でしたが、プラグへつながるコードのプラカバーが熱劣化のためにぼろぼろだったので、市販品で再生。
最後に古くなったエアフィルターを交換。
やっと完成です。
はやる気持ちを抑えながら、オイルとラジエター液を入れてエンジンスタート！
キュルキュル、、ブロ〜ンと、とりあえずは無事に掛かりました(^^)/
その後、ラジエターファンが回るまでアイドリングを続けると、サーモスタットが働いてラジエタータンク中のラジエター液が見る見る減っていくので、Maxになるまで継ぎ足して終了〜
試走後も何も漏れてないので、たぶん大丈夫でしょう。
毎度毎度一筋縄ではいかないけど、何とか今回も無事に作業が出来ました。
ありがたやありがたや〜
でも、重ねてになりますが、この作業はプロに任せた方が無難、、、と言うか、得！！だと思います。
こんな大変な作業を数万円でやってくれる、、、やっぱりプロは凄い！尊敬します(^^
